Первые сотни километров Панамериканского шоссе были пройдены, как говорится, на одном дыхании. Вот уже несколько лет мексиканский подрядчик - компания Трибаса - ведет строительство части автотрассы, ведущей на север. Проблемы с финансированием не позволили завершить работы к лету 2000 года, как было предусмотрено контрактом, но "незавершенки" осталось совсем не много, и "Бора" накатисто шла по иссиня-черному стремительному асфальту, побуждающему водителей бить личные рекорды скорости.

Но поддаваться соблазну чревато. Разрешенный предел скорости на дорогах Чили - сто километров. И если будешь слишком рьяно жать на газ, наказание неотвратимо - чилийские карабинеры-гаишники не дремлют. Они могут подстерегать нарушителей за каждым поворотом, нацеливая радары, но могут и просто патрулировать на трассе в обычных автомашинах, "кося" под обычных водителей. Лихачей среди местных автолюбителей хватает. Отлов неосторожных идет прямо из алькабал - придорожных КПП. Наши друзья, хорошо знакомые со спецификой Северной Панамериканы, настойчиво предупреждали о необходимости соблюдения особо строгой водительской дисциплины в провинции Овалье, где церберы-гаишники проявляют необычайное, прямо-таки стахановское, рвение по выписыванию штрафов. Заработанные таким образом средства идут, в основном, на муниципальные нужды. Штраф за превышение скорости равен, примерно, 60 долларам США. И не вздумай совать взятку чилийскому карабинеру, чтобы избавиться от хождения по судам, - последствия будут ужасными: подкуп должностного лица при исполнении служебных обязанностей карается строго. Карабинеры в Чили не берут "на лапу", и не потому, что получают огромные зарплаты и купаются в роскоши, а потому, что таковы традиции корпуса: честь превыше всего.


"Воротами" в пустыню Атакама считается город Копиапо. В нем-то мы и сделали остановку после 800 километрового "броска на север". Главной достопримечательностью Копиапо считается железнодорожный вокзал - первый в Южной Америке. Именно от него отошел в декабре 1851 года поезд, построенный на заводе в Филадельфии (США). Сейчас вокзал превращен в музей: железнодорожные перевозки в середине 70-х годов сочли неперспективными и постепенно свели на нет на большей части территории Чили. Говорят, что именно таким образом Пиночет отблагодарил профсоюз водителей "дальнобойных" грузовиков за участие в подготовке переворота, саботирование подвоза продовольствия и товаров первой необходимости в городские центры. Ликвидацией "железки" одновременно наносился удар и по боевитому профсоюзу железнодорожников, который контролировался компартией Чили.

Заброшенные железнодорожные станции и депо, ржавеющие рельсовые пути и забытые переезды встречаются повсюду, напоминая о той эпохе, когда можно было проехать вдоль страны от Пуэрто-Монта на юге - через Сантьяго - до Арики на севере. Существовали и поперечные маршруты, а также международные - можно было добраться по железной дороге в Буэнос-Айрес и Ла-Пас. Ностальгия по "железнодорожному прошлому" не покидает чилий-цев старшего возраста. В местной прессе постоянно появляются публикации о необходимости восстановления и модернизации железнодорожной сети и подвижного парка. В качестве эксперимента, который должен продемонстрировать скептикам, что железные дороги имеют будущее, предлагается построить скоростную трассу от Сантьяго до порта Вальпараисо и курорта Винья-дель-Мар по немецкой или французской технологии. И тогда можно будет добраться до побережья за 40 минут, а не за два с лишним часа автобусно-автомобильной гонки, как сейчас.

Когда-нибудь в Чили всетаки придет железнодорожный ренессанс, хотя сопротивление "бензиновых моторов", монополизировавших перевозки, будет не на жизнь, а на смерть.

Пока же то и дело приходится преодолевать заброшенные железнодорожные переезды, соблюдая все правила: кто знает, ходят тут поезда или нет. Надо сказать, что на чилийском севере худо-бедно, но до сих пор действуют три железнодорожных линии: одна тянется из Арики до перуанского города Такна, обслуживая мешочно-приграничную торговлю, и две - на Боливию: от Арики до Ла-Паса (в основном - грузовые перевозки) и от чилийской Каламы, окруженной со всех сторон пустыней, до Оруро, горнодобывающего центра, "столицы" боливийского карнавала.

Перед поездкой в Атакаму мы изучали возможность ознакомительной поездки по одному из этих маршрутов в Боливию и обратно. К сожалению, из-за жесткого графика командировки эту идею воплотить не удалось. От некогда существовавшей железнодорожной линии - Антофагаста-Ла-Пас "выжил" только отрезок - Калама-Оруро. Поезд со скоростью от 15 до 40 километров в час преодолевает дистанцию в 704 километра, карабкаясь на четырехкилометровую высоту альтиплано, за двое с половиной суток. В составе 40 вагонов, в том числе три - пассажирских. За неделю поезд перевозит около 400 пассажиров, из них 30% - чилийцы, 65 - боливийцы, оставшиеся 5% - вездесущие иностранные туристы, которых не пугает отсутствие мягких спальных вагонов и привычного западного комфорта.

Поездная тема в Чили - бесконечна. Не так давно был организован "поезд поэтов" в память о Пабло Неруде, отец которого был машинистом паровозов. Вот-вот начнет действовать "винный маршрут" с обязательными остановками в центрах виноделия для дегустации прославленных чилийских вин. Пассажирские поезда бегают на стокилометровом участке от Сантьяго до Ранкагуа, снимая транспортные перегрузки с Южной Панамериканы. Даже романисты тоскуют по временам "Tren longitudinal", когда поезда ходили вдоль всей Чили. Не зря среди самых раскупаемых чилийцами книг долгое время в первой десятке держится роман писателя "из народа" Эрнана Риверы Летельера "Поезда идут в чистилище". Главный герой - аккордеонист Лоренсо Анабалон возвращается на север, к прежнему месту работы на селитряном предприятии. В вагоне - самая разнообразная публика, и из рассказов об отдельных судьбах пассажиров и складывается сюжет. Стилистика романа - нечто среднее между горьковской и чеховской. Критика признала это произведение Летельера литературным событием года...