Страны > Панама > Панамский by-pass >
Панамский by-pass

Ю.Н. Шемелин (Июнь, 2016)

В воскресенье 26 июня в Панаме был праздник. Высокие гости и десятки тысяч панамцев, каждый из которых мог получить приглашение на него от государственной Администрации Панамского канала, стали свидетелями открытия для международного морского судоходства одного из важнейших сооружений мировой транспортной инфраструктуры: второй, увеличенной по пропускной способности линии шлюзов Панамского канала. Они стали свидетелями и весьма символического первого прохода по новой, второй нитке канала контейнеровоза китайской государственной компании «Cosco Shipping Panama», длиной 299 и шириной 48 метров и вместившего на борту 9472 контейнера. До сих пор таких судов, с таким объёмом грузов, канал пропускать не мог.


№1

 
№2

 
№3

На гербе Республики Панама гордо начертано по латыни: «Pro Mundi Beneficio… Служим миру». И действительно: доля финансовых, торговых, транспортных и других услуг в ВВП этой небольшой центрально-американской страны составила в 2015 г. 85 %. Панамский канал, по которому вот уже 102 года ежегодно тысячи судов проходят из Атлантики в Тихий и обратно с миллионами тонн разных грузов на борту играет тут особую и важнейшую роль.

Собственно и своему созданию Панама обязана каналу. В начале прошлого века США, исходя из своих империалистических интересов, как это они делают и делали всегда, активно поспособствовали панамским сепаратистам в отделении провинции Панама от Колумбии, а отделив, оформили на 99 лет за копеечную цену аренду 5% территории этой новоиспеченной страны под строительство принадлежавшего им до конца века канала. Канал тогда стал ключевым транспортным элементом в борьбе США с европейскими державами за свою гегемонию в Западном полушарии и до сих пор используется в основном в интересах экономики США.

Однако многое и поменялось с тех пор. Антиимпериалистические ветры истории и борьба панамцев во главе с их национальным лидером генералом Омаром Торрихосом за суверенитет над каналом, поддержанная тогда СССР и ООН, закончилась 7 сентября 1977 года подписанием американо-панамских Соглашений о постепенной передаче канала Панаме к началу 2000 года. И как еще один подарок панамцам от генерала в Конституцию страны были внесены статьи, в которых Панамский канал объявляется «навечно неотчуждаемым национальным достоянием», а его управление передаётся «автономной государственной компании «Autoridad de Canal de Panama» (АСР)». Тогда же в Конституцию была внесена статья, согласно которой все международные решения, а также стратегические решения АСР и исполнительной власти по каналу в последней инстанции должны решаться на общенациональном референдуме.

Канал стал подлинно Панамским. Однако с первых же лет начала его эксплуатации панамской администрацией появились признаки его всё возрастающей «непроходимости» для всё более нарастающего объёма грузов. В его шлюзах длиной 305 м. и шириной 30,2 м. с допускаемой осадкой судов 12 м уже не помещались ни гигантские сухогрузы, ни танкеры, ни крупные со способностью везти 12-14 тыс. ед. TEUS (т.е. 20-ти футовом измерении) контейнеровозы, успешно проходящие, например, Суэцким каналом. Ведущие мировые судовладельцы, отвечая требованиям рынка, наращивают строительство большегрузных судов, в особенности контейнеровозов. В 2006 году уже 15% судов мирового торгового флота стали для канала «непроходными» по своим габаритам и водоизмещению. В период 2000-2006 г.г. канал был вынужден ежегодно в среднем на 21 день прекращать пропуск судов для проведения ремонтных работ, ожидания судов в физической очереди на проход канала достигали 14 дней.

Время и темпы так называемой глобализации: увеличение масштабов и территориальное расширение сферы вывоза капиталов международными ТНК и их транспортные потребности подстёгивали панамцев к расширению канала. За последние 20 лет темпы роста мировой торговли в 2 раза превысили темпы роста мирового ВВП, что привело к стремительному росту и международных морских перевозок. В 2015 году их объёмы достигли чудовищной цифры: 8 млрд.т. Для Панамского канала особенную роль сыграл и географический фактор: массовый перенос международными ТНК производств товаров потребления в страны Юго-Восточной Азии. В этой зоне, охватывающей такие страны, как Китай, Сингапур, Ю.Корея, Малайзия, Индонезия, создана ВСЕМИРНАЯ ФАБРИКА И ВСЕМИРНЫЙ СКЛАД ТОВАРОВ ПОТРЕБЛЕНИЯ, непрерывно загружаемых в контейнеры для отправки по всему миру. Порт Шанхай (с переработкой в 2015 году 35 млн.ед. контейнеров TEUS) стал самым крупным портом в мире, далее идут Сингапур (33,7 млн.ед), Пусан (23,3 млн.ед), Шеньчжень (23 млн.ед.) и еще 4 китайских порта с общим объёмом отгружаемых и принимаемых ими контейнеров около 200 млн. ед. TEUS. По расчётному весу брутто – это 2,6 млрд.т. грузов или 1/3 всех нынешних морских перевозок в мире!

Доставка этих грузов к центрам массового потребления, в первую очередь – к Восточному побережью США уже давно в значительной доле шла по Тихому океану и далее через Панамский канал к Атлантике. В обратном направлении из США доставлялось и доставляются к этой «фабрике» и стратегическое сырье и во всё больших масштабах комплектующие и технологическое оборудование. Из 340 млн. т. грузов, прошедших каналом в 2015 году 160 млн.т. имели своим назначением или отправлением порты США или 47% от всего грузооборота. Модернизация канала нужна США и в военно-стратегическом плане: теперь все 10 авианосцев ВМФ США могут быть гораздо быстрее переброшены из Атлантики в Тихий океан и обратно. Ирония судьбы, но также, как 100 лет назад, именно США, в первую очередь, стало необходимым и выгодным и расширение Панамского канала любым технически приемлемым способом. Заинтересована в «расширении» канала и КНР, которая и здесь наступает «на пятки» своему партнёру и одновременно конкуренту в борьбе за расширение своего экономического и геополитического присутствия в Западном полушарии: Китай стал вторым после США пользователем канала с 48 млн.т. грузов, (2015 г.) имевшими пунктами своёго назначения или отправления порты КНР. В первую пятёрку стран, активных пользователей канала входят также Чили (29,5 млн.т.), Япония (22,8 млн.т.), Ю.Корея (18,5 млн.т.).

В 2015 году каналом прошло около 2 млн.т. грузов, имевшими своим происхождением и назначением порты России. Это в основном нефть и нефтепродукты из РФ и импорт из Эквадора бананов, а также фрукты и рыбопродукты из Чили и Перу. Построенные в своё время в ГДР для СССР и приписанные к порту Клайпеда рефрижераторные суда-банановозы теперь ходят под литовским флагом. До распада СССР панамским каналом ежегодно проходили довольно много (в 1987 г – 687 проходов) средних и крупных рыболовных судов, осуществлявших лов рыбы в Юго-Восточной части Тихого океана. Суда ремонтировались и заправлялись в портах Панамы, а основным внешнеторговым грузом из СССР в Панаму были автомашины «Лада», «Нива» и запасные части к ним, которые, как правило панамским каналом не проходили, а разгружались в порту Колон на Атлантическом побережье.

Поиски технического решения «расширения» канала привели к утверждению в 2005 году проекта сооружения «второй линии шлюзов» с параметрами, показанными ниже на рис.4 в сравнении с параметрами шлюзов «первой линии», построенной 102 года назад.


Рис.4

Рис. 4.


Панамцами было выполнено конституционное требование проведения национального референдума о проведении работ по модернизации (расширению) канала. Референдум состоялся 22 октября 2006 года, когда президентом Панамы был один из сыновей генерала Торрихоса: Мартин Торрихос Эспино. 76% панамцев, принявших участие в референдуме, сказали своё «ДА» и в сентябре 2007 года в зоне канала начались строительные работы.

К чести панамской администрации канала стоимость выполненных работ не превысила проектную и составила 5,26 млрд.долл.США., из которых только 2,2 млрд. составили внешние заимствования. Работы были выполнены консорциумом «Grupo Unidos por el Canal» в составе 3-х европейских компаний: Sacyr Vallehermosa (Испания), Salini Imredgilo (Италия), Jan de Nul (Бельгия) с участием панамской СUSA.

Трасса построенной новой линии шлюзов параллельна существующему каналу и состоит из 3- х шлюзов на Атлантическом входе в канал (Agua Clara Locks), в каждом из которых суда поднимаются (или опускаются) на 9 метров, а всего на 27,1 м. – до уровня оз. Гатун, которое пришлось углубить на 1,2 м. Тихоокеанский набор шлюзов (Cocoli Locks) аналогичен Атлантическому. Уникальными являются построенные в Италии ворота новых шлюзов весом по 4,2 тыс. т каждоё. В отличие от применяемых в существующих шлюзах они не распашные, а с выдвигающимися навстречу друг другу створами. Створки ворот покоятся на тележках с пневматическими шинами, с мощным электромеханическим приводом. В новой линии шлюзов для стабилизации положения судов в камерах используются суда-буксиры вместо применяющихся на старой линии электровозов, которые выполняют эту функцию, перемещаясь по рельсам с обеих сторон шлюзов.

Главным же техническим отличием новой линии шлюзов является использование вместо фронтальной – боковой схемы наполнения камер водой из трёх ванн, сооруженных параллельно каждой из камер. В эти ванны при опускании судов для их выхода в океан вода давлением судна выливается из шлюзов через расположенные в стенах шлюзов трубопроводы, а при подъёмах судов – наоборот: силой гравитации из боковых ванн – в шлюзы. Происходит экономия пресной воды: главного технологического ресурса шлюзов канала.

Решение экономить таким образом воду призвано обеспечить на существующем уровне баланс притока/потребления пресной воды каналом и жителями столицы, использующих общую водную экосистему оз. Гатун и р. Чагрес. Сейчас потребление воды каналом при шлюзовании в среднем 30 судов типа ПАНАМАКС в сутки составляет 2,3 млн. куб.м., население и предприятия столицы потребляют еще около 1 млн. куб. Баланс между водопотреблением и притоком воды часто становится весьма напряжённым, особенно в сухой сезон и может быть нарушен природными факторами, при увеличении количества проходов по новой линии шлюзов крупных судов, в сочетании с еще менее контролируемым процессом роста населения столицы и повышением стандартов уровня жизни и водопотребления.

Так что теперь, после состоявшегося пуска в эксплуатацию дополнительной линии шлюзов столичным панамцам может быть иногда придётся и экономить воду, чтобы обеспечить проходы судов по каналу и доходы в бюджет от их «национального достояния». Интересная получается формула. Это как с нашим российским национальным достоянием Газпромом: чем больше газа пойдёт на экспорт, тем меньше остаётся на газификацию внутри страны.


Рис.5

Рис. 5. Вход в новую нитку Панамского канала со стороны Тихого океана.


Рис.6

Рис. 6. Атлантический вход в новую нитку канала.


Что же касается общего социально-экономического эффекта от обретения в своё время панамцами юрисдикции над каналом, а теперь и от ввода в эксплуатацию его дополнительных мощностей, то он конечно положительный. Уже в 2006 году после одобрения Международной морской организацией новых тарифов на перевозку контейнерных грузов, поток которых возрастал, чистая прибыль от операций канала, передаваемая в бюджет составила 496 млн.долл., а всего за 6 лет управления каналом панамцами составила в сумме 2,2 млрд.долл., что больше, чем было получено Панамой за все 85 лет аренды территории канала американцами. Доходы АСР в 2015 году превысили 2 млрд.долл., а чистая прибыль – 1 млрд. Таким образом «национальное достояние» в 2015 году профинансировало половину всех социальных расходов, предусмотренных бюджетом страны. Положительный импульс экономике страны дал и сам процесс строительства новой линии шлюзов: в строительном секторе страны было создано 40 тыс. новых рабочих мест, индекс безработицы в столице снизился до 3%. Панаме удалось избежать рецессии в период кризиса 2008-2009 г.г. Темпы роста ВВП в период 2007-2015 г.г. достигали 13 % и составили в среднем за тот же период 7,5% в год. ВВП Панамы подрос до уровня 48 млрд.долл., а бюджет до 19,5 млрд. долл. (1915 г.). Принятое в 2015 году пришедшим к власти президентом Хуаном Варела «популистское» решение добавить панамским пенсионерам в возрасте от 70 лет по 100 долл. к пенсии - факт, не имевшим прецедента в панамской истории. Так что лозунг на гербе Панамы «Pro mundi beneficio» c новой линией шлюзов канала может сработать не только, как обычно, в интересах мирового сообщества, но и для национального экономического и социального развития. Вот бы и нам так с нашим «национальным достоянием»…

Насколько хватит нового дополнительного пропускного ресурса Панамского канала для удовлетворения непрерывно растущих аппетитов глобальных ТНК и их обслуги, насколько всё это является реально необходимым для глобального экономического и социального прогресса, сохранения стабильности в регионе, обстановки экологического равновесия и безопасности, продолжит ли панамское «национальное достояние» работать в интересах повышения уровня жизни панамцев, решения накопившихся и в этой стране социально-экономических проблем, покажет время. Пока же хочется поздравить панамцев с этим их достижением в надежде на то, что канал будет для них и далее символом и источником прогресса. А новому теперь уже усиленному дополнительной линией шлюзов Панамскому каналу надо бы, наверное, присвоить имя генерала Омара Торрихоса Эррера. Конечно, после проведения на этот счёт национального референдума….


Ю.Н.Шемелин
Ст. научный сотрудник ИЛА РАН

 


·  Русская тема  ·  По Странам Континента  · 
 ·  Человек и Экономика  ·  Форум  ·  Новости  ·  Каталог ссылок  ·