Transantiago
Март 2007
Transantiago – «проект-звезда» правительства, нынешнего «нерушимого блока» христианских демократов и социалистов, приуроченный к 200-летию независимости Чили, которое будет отмечаться в 2010 году. Этот проект призван решить основные хронические проблемы Сантьяго: его загазованность, шум, высокую аварийность, хаотичность и дороговизну общественного транспорта.
Суть проекта вкратце:
Передача в результате тендера транспортных концессий нескольким частным операторам вместо сотен владельцев автобусов и мелких автобусных линий.
Раньше водители не получали фиксированной заработной платы и их доход зависел от количества перевезенных пассажиров, что неизбежно приводило к постоянным гонкам, отсутствию фиксированных остановок и множеству аварийных ситуаций. По Transantiago все водители должны получать фиксированную и достаточно приличную зарплату, независимо от количества пассажиров.
Количество автобусов на улицах (каждый бывавший в Сантьяго оценит эту меру) сокращалось за счет рационализации распределения транспорта по городу. Разрешалось использование только новых, специально купленных автобусов с современной системой очистки и контроля выхлопных газов и автоматическим ограничителем скорости.
Для того чтобы не отвлекать водителя, принимавшего оплату за проезд от каждого пассажира, введена система оплаты проезда самими пассажирами при помощи электронных карточек.
Создана система интегральной электронной оплаты поездок с возможностью пересадок из принадлежащих частным кампаниям автобусов в государственное метро и наоборот. Сейчас благодаря системе «умных карточек» за умеренную сумму можно совершить поездку в одном направлении с любым числом пересадок на любом автобусе или метро в течение 2 часов.
На улицах Сантьяго не осталось ни одного старого автобуса ядовито-желого цвета, караваны которых ранее тянулись над линиями метрополитена, извергая клубы выхлопных газов. Яркая покраска скрывала изношенные до нельзя машины, поездка в которых порой заканчивалась трагически. Всех потрясла гибель маленькой девочки, провалившейся в дыру под сидением прямо под колеса.
Новые автобусы окрашены в разные цвета, каждый из которых соответствует зоне обслуживания пассажиров. Сантьяго разделен на 10 таких зон. По центральным улицам циркулируют «осевые» маршруты и в специальных точках «оси» осуществляется пересадка в автобусы, идущие на периферию.
Основной моделью для Transantiago послужил план Millenium – система общественного транспорта колумбийской столицы Боготы, считающая самой успешной и удобной на континенте.
Такая вот светлая идея. И все бы хорошо, если бы не одна-единственная проблема. План Transantiago «не работает». По крайнем мере, до сегодняшнего дня, когда прошло уже почти полтора месяца с начала его осуществления. После массовых выступлений в прошлом году учащихся чилийских школ, известных как «восстание пингвинов», этот кризис – крупнейший за последнее время. И хотя в отличие от «пингвиньего», он касается только жителей Сантьяго, его масштабов нельзя недооценивать; в столице проживает почти половина населения страны, из которого общественным транспортом пользуется более 70%.
Главным «публичным лицом», возглавившим правительственную рекламу проекта, стал знаменитый футболист Иван Саморано. Иван – выходец из бедных, как здесь говорят «народных» слоев, ставший Иваном не без влияния дедушки-коммуниста, в отличие от большинства других выбившихся в звезды персонажей, никогда не стеснялся и не скрывал своих корней и заслуженно считался одной из самых популярных и любимых чилийцами «знаменитостей». Пишу в прошедшем времени, потому что несколько дней назад во время одного из концертов на Национальном стадионе, когда организаторы назвали Ивана в числе почетных гостей, народ освистал его. Саморано созвал пресс-конференцию и заявил, что сожалеет о своем участии в пропаганде Transantiago, что чувствует себя «таким же обманутым, как и остальные чилийцы», что готов вернуть властям полученный за рекламу гонорар и потребовал от правительства немедленного решения проблем.
В чем эти проблемы и почему Transantiago «не работает»? В рекламных роликах проекта Иван Саморано просил соотечественников проявить терпение, внимательно изучать схемы новых маршрутов и в первое время действия Transantiago вставать и выходить из дому немного раньше, пока все эти нововведения не будут освоены.
На самом деле, с введением Transantiago миллионам жителей Сантьяго (в большинстве случаев, беднейшим из них) пришлось вставать на час-полтора раньше обычного, затем подолгу стоять в очередях на остановках, ехать в переполненных автобусах и вагонах метро в течение часа или двух, и в результате все равно опаздывать на работу.
 |
 |
| Сантьяго, ст. Тобалаба | Москва, ст. Проспект Мира |
Возвращение домой – процесс еще более сложный, т.к. по вечерам автобусов явно не хватает, и домой пользователи Transantiago попадают на полтора-два часа позже обычного. Метро Сантьяго переживает настоящий коллапс; в часы пик некоторые станции закрывают из-за избыточного потока пассажиров. Таких толп здешнее метро просто не знало, и есть уже первые случаи инфарктов больных и пожилых людей от духоты и толчеи на перронах и в вагонах.
Из-за недостатков планирования новых маршрутов многим жителям бедных окраин приходится идти пешком до ближайшей остановки автобуса по 15-20 кварталов.
Стремясь смягчить остроту ситуации, городские власти увеличили время работы метро. Если раньше оно открывалось в 7 утра и закрывалось в 23 часа, то теперь оно действует с 6 утра до 12 ночи.
Правительство призвало работодателей и начальство с пониманием отнестись к этим «временным проблемам» и опозданиям подчиненных (сегодня, через полтора месяца после начала Transantiago, из-за него на работу опаздывает почти 75% работников), и тем не менее у многих из них уже начинают высчитывать часть зарплаты, а другим угрожать увольнением за хронические опоздания. Народ на улицах выглядит более уставшим и обозленным, чем обычно, и показатели общего стресса налицо.
Единственные, кого на сегодня Transantiago осчастливил - это таксисты.
Почему так вышло? Проблематику Transantiago невозможно понять из демагогических рассуждений правой оппозиции о «непрофессионализме правительства» и «равнодушии к проблемам простого человека». Все это имеет место быть, но как обычно, в здешней прессе, которая почти полностью в руках у правой оппозиции, напрочь отсутствует исторический контекст сегодняшних проблем и событий. Позавчера один из оппозиционных депутатов иронически предложил правительству обвинить в проблемах Transantiago Пиночета. Тем не менее, если все проанализировать, то его ирония оказывается неуместна.
В результате структурных экономических реформ, проведенных «военным правительством (распространенный здешний эвфемизм правых для замены некрасивого слова «диктатура») в то времена, когда руководство нынешней оппозиции выполняло роль гражданских рук и мозгов генералов, роль государства была сведена к минимуму. За исключением добычи меди, около 97% чилийской экономики оказалось в частных руках, причем с минимальными возможностями государства вмешиваться в дела частного бизнеса. Стране была навязана всеобщая логика частного предприятия, где высшей целью объявлялась экономическая эффективность, а остальное, в т.ч. вся социальная сфера, было принесено в жертву на алтарь этой эффективности.
Главной жертвой неолиберальной политики стал «средний класс», когда-то являвшийся одним из наиболее активных и многочисленных в регионе. Именно при Пиночете прекратили работу более 90% государственных железнодорожных ветвей страны. Такова диктатор отблагодарил мафию хозяев автобусов и грузовиков. Весь мир помнит, как путем постоянного саботажа и при помощи финансирования из ЦРУ, эта мафиозная структура помогла расшатать правительство Альенде. Именно в то время автобусы стали безраздельными хозяевами улиц Сантьяго.
Демократия, сменившая 19 лет назад военную диктатуру, стала ответом на растущее недовольство населения, его радикализацию. Новая власть была результатом сделки между руководством партий антипиночетистской оппозиции (нынешнее правительство Чили), военными, основными экономическими группами страны и США, которые решили избавиться от одиозного режима после того, как он выполнил порученную ему грязную работу.
Одним из основных условий этой сделки было сохранение в неизменности неолиберальной экономической модели, фундамент которой был заложен в последнее десятилетие диктатуры. Общественный транспорт находился в руках частных фирм, и механизмы влияния на него со стороны государства были крайне ограничены. Владельцы автобусного парка в погоне за прибылью экономили на всем – на обновлении, на ремонте, на установке современного оборудования, прежде всего – очистителей выхлопов. Сантьяго превратился в один из самых загазованных городов мира, и легочные заболевания стали здесь одной из главных причин смертности.
Мало кто обращал внимание на то, что из выделявшихся на развитие городской инфрастуктуры Сантьяго денег, около 90% шло на строительство метро, скоростных банов и туннелей для частного транспорта, и всего около 10% - на улучшение обычных дорог для автобусов, которыми пользуется большинство жителей города (на одну поездку в метро приходилось пять поездок на автобусе).
Создание проекта Transantiago, правда, под другим названием, началось в 2002 году, над ним работали сотни экспертов из чилийских, европейских и латиноамериканских компаний. Он должен был вступить в действие на полгода раньше, но в последний момент правительство приняло решение об отсрочке, чтобы приступить к его осуществлению в феврале – месяце массовых отпусков, когда транспортные потребности столицы ниже и можно более безболезненно отшлифовать в процессе последние детали.
В том, что будут проблемы, никто не сомневался. Но, похоже, мало кто мог представить их реальные масштабы, которые, по недавнему признанию одного сенатора-социалиста «нам могут стоить правительства». Вскоре президенту страны Мишель Бачелет, действительно, пришлось отправить в отставку нескольких министров, а ее рейтинг упал сразу на 12 пунктов.
Для нормального функционирования Transantiago необходимо наличие на дорогах города эксклюзивных полос для автобусов, но они есть только на некоторых центральных улицах. Если Millenium в Боготе формировался в течение почти целого десятилетия, то авторы чилийского проекта на основе своего весьма теоретического расчета избрали собственный «революционный» путь. Кабинетное «научное» планирование просвещенных технократов показало глубокое незнание ими реалий жизни чилийской столицы. Много раз с помпой пообещавшее «транспортную революцию в Сантьяго», правительство оказалось заложником собственной гигантомании и привычки к показухе. Несмотря на очевидную неготовность городской инфраструктуры к началу реализации проекта, откладывать его дальше с точки зрения собственного имиджа было тоже невозможно. Поэтому был выбран именно этот момент максимального остающегося запаса времени перед ближайшими парламентскими и президентскими выборами, в надежде на то, что за несколько месяцев все нормализуется и в преддверии голосований проблемы забудутся и будут видны только положительные результаты реформы. Иными словами – очередная ставка на короткую память.
Всей стране сегодня очевидно, что хозяин двух крупнейших фирм-концессионеров Transantiago Мануэль Наваррете не выполняет основных обязательств перед городом и фактически бойкотирует проект. Его водителям не выплачивается обещанная зарплата, и на улицах действует только часть из гарантировавшегося им по условиям тендера автобусного парка. Единый центр чилийских трудящихся (CUT) – главный профсоюз страны - и множество социальных организаций требуют от правительства вмешательства и взятия фирм Наваррете под свой контроль. Правительство же игнорирует эти требования, с одной стороны угрожая предприятиям-нарушителям штрафами, а с другой, – повторяя в их же адрес призывы наподобие «ребята, давайте жить дружно».
Почему правительство не хочет отобрать у Наваррете концессию и взять на себя управление его фирмами? Основных причин, наверное, две. Во-первых, правительство вовсе не уверенно, что его чиновники, не имеющие никакого опыта в этой сфере, смогут решить трнспортный вопрос эффективнее, чем бойкотирующие его нынешние профессионалы. А во-вторых, – и это, наверное, главное: если государство будет напрямую участвовать в Transantiago, из политических соображений оно не сможет в будущем допустить роста цен на билеты, что неизбежно приведет к проблемам с другими концессионерами-частниками.
А цены на билеты здесь растут постоянно, и государство не вмешивается, т.к. это – «вопрос экономической свободы частных предприятий». Так что проблема – не в том, что правительство «социалистическое», а как раз, наоборот, – в том, что оно «прикрывает» неолиберальную экономику.
Что дальше? Если не впадать в раздуваемую СМИ панику и не повторять заведомо недостоверных слухов, можно вспомнить о том, что любой кризис, по сути, – это некая противоположность застою и соответствующему «сну разума». Кризис – всегда шанс на перемены, всегда – возможное преддверие еще одного шага вперед (иногда впереди пропасть, но любая жизнь, особенно полноценная – мероприятие достаточно рискованное). Общество, как и человек, всегда изживает в себе собственное прошлое, накапливает противоречия, заблуждения и открытия, и с накоплением этой критической массы наступает болезненный, но необходимый для жизни момент рождения чего-то нового, и начинается следующий этап.
Мне кажется, «восстание пингвинов» и проблемы Transantiago – показатели приближения к такому моменту в жизни чилийского общества. Потому что по-настоящему интересны в этих процессах не выступления политиков по телевизору и снятия-назначения министров, а опыт внепартийной организации граждан для борьбы за защиту своих прав, за право быть выслушанными и принятыми в расчет. За право на участие в жизни страны. Наверное, именно эти маленькие, кажущиеся сегодня незначительными ростки снизу, вместо вчерашних политических партий, станут послезавтра гарантией реальной демократии и гражданского общества наших стран. Хотя мне вполне понятно ваше желание назвать эти последние строки бредом переутомленной и полузадушенной в часы пик жертвы Transantiago.